中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，深圳市人大常委會會議審議通過《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》），對自動駕駛車輛使用管理、發(fā)生交通事故時權責認定做出劃分，新政將于今年8月1日起正式實施。這是國內首次對智能網聯(lián)汽車市場化應用作出明確規(guī)定。

隨著自動駕駛技術的快速發(fā)展，高階自動駕駛市場化應用已近在眼前。而清晰的事故責任劃分，關系到每一名道路參與者的切身權益，因此這一管理條例的實施細則備受消費市場關注。

高階自動駕駛日趨成熟

只要在車載導航系統(tǒng)輸入目的地，車輛就可自動開啟行程……經過持續(xù)多年的市場培育，自動駕駛被視為車企擁抱智能網聯(lián)化技術的落地產物，是各大車企主動滿足消費市場需求變化的關鍵。

自動駕駛健康有序發(fā)展至關重要。吳博峰/攝

曾幾何時，充滿“黑科技”因素的自動駕駛功能僅僅是中高端車型的獨享配置。不過，隨著搭載自動駕駛技術汽車的量產化發(fā)展，其生產和研發(fā)成本持續(xù)下降。目前，即便是市場售價10萬元以內的新車也普遍搭載輔助駕駛系統(tǒng)，例如，零跑T03、新寶駿E300等市場售價7萬元左右的車型，均搭載輔助駕駛系統(tǒng)，自動駕駛逐漸成為車輛的“標配”。

事實上，這與國內消費市場的需求不謀而合。市場研究機構J.D.Power（君迪）調查發(fā)現(xiàn)，中國消費者對自動駕駛技術的信心指數為50分，遠高于其他國家和地區(qū)，表明中國消費者對自動駕駛的接受程度更高。

近年來，年輕消費者逐漸成長為汽車消費市場的主力軍。而年輕消費者多元、開放的用車理念，促使汽車企業(yè)必須加快轉型速度，以滿足消費市場的用車需求。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，現(xiàn)階段，國內汽車市場發(fā)展已緊緊和數字化聯(lián)系在一起，具體表現(xiàn)就是以電動化為載體，集多項智能網聯(lián)化技術于一身的自動駕駛，這是未來汽車發(fā)展的重要趨勢?！霸谥鸩浇鉀Q電動化的突出問題后，包括自動駕駛和智能座艙等智能網聯(lián)技術將迎來更快發(fā)展階段?！彼f道。

目前，奧迪A8、榮威MARVEL-R、廣汽新能源埃安LX等多款量產車型已具備L3輔助駕駛的能力。但受法規(guī)因素制約，汽車企業(yè)只能在量產車型上開放至目前允許的L2級別。這就意味著，消費者購買了一輛搭載L3級別自動駕駛的車輛，在實際駕駛中只能體驗到次一級別的輔助駕駛功能。

不少消費者對此提出了自己的看法。榮威MARVEL—R車主李凝希認為：“車企在新車市場營銷活動時廣為宣傳的功能，車輛實際也已具備了相關技術能力，卻因客觀因素無法展現(xiàn)其全部實力，同時消費者還要承擔短時間內體驗不到的功能配置成本，這對消費者而言并不合理。”

國務院印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》提出，到2025年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用；到2035年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)模化應用。

可以預見，目前僅處于初期階段應用的自動駕駛技術，即將迎來高光時刻。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡對《中國消費者報》記者表示，近年來，我國新能源車取得突破性進展，已經開始進入從功能汽車向智能汽車轉變的關鍵時期。展望智能汽車的發(fā)展雖然前景廣闊，但實現(xiàn)起來仍然任重道遠。他認為，自動駕駛不僅要在產品技術端下足功夫，還需要市場為其提供良好使用環(huán)境。

顯然，對于自動駕駛技術來說，明確的事故責任判定正是助推其規(guī)?；l(fā)展的重要保障。

填補責任缺失市場空白

在自動駕駛技術發(fā)展如火如荼的背景下，市場上關于出臺相關法律法規(guī)的呼聲越來越高。

按照工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準，L2級別及以下車輛的監(jiān)測路況并做出反應的任務都由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，并需要駕駛員接管動態(tài)駕駛任務。

值得注意的是，從L3級別自動駕駛級別開始，車輛在部分路面開啟全自動模式，駕駛者可脫離方向盤和油門踏板。當車主開始憧憬自動駕駛帶來的美好體驗時，駕駛風險也隨之而來。

清華大學—百度阿波羅智能交通聯(lián)合研究中心管委會委員聶再清對《中國消費者報》記者表示：“自動駕駛面臨著巨大的安全挑戰(zhàn)，我們經常在新聞中看到，車輛在開啟自動駕駛的情況下會遇到不可預知的情況，例如，紅綠燈的遮攔、盲區(qū)、前車突然變道插入，這些都可能帶來一些意外。”

那么，當一輛駕駛者放棄駕駛控制權的車輛發(fā)生事故，該如何判定事故責任？

《條例》顯示，智能網聯(lián)汽車是指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。其中，有條件自動駕駛（L3級別）和高度自動駕駛（L4級別）的車輛，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人。

作為自動駕駛的最高級別，也就是完全自動駕駛（L5級別）的車輛，可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯(lián)汽車，只能在市公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

相比于自動駕駛匹配駕駛人的問題，消費者對交通事故權責歸屬最為關心。

《條例》顯示，配備駕駛人的智能網聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯(lián)汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯(lián)汽車的生產者、銷售者追償。

也就是說，只要L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故，第一責任人均是駕駛員。李萬里認為，因為按照相關法規(guī)，無論是L3級別還是L4級別車輛必須配備駕駛員，待必要時接管車輛，所以駕駛者需要對車輛的行駛狀況負責。而實際事故責任依據需要根據現(xiàn)場以及引發(fā)事故的根本原因進行判定。

記者了解到，只有搭載完全自動駕駛（L5級別）的智能網聯(lián)汽車，在無駕駛人期間發(fā)生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規(guī)定。

政策規(guī)定，智能網聯(lián)汽車需要配備自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時，應當開啟外部指示燈啟動警示和明確行駛狀態(tài)的作用。目前，市場上大部分車型并未配備這一裝置，有關條例的實施勢必會引導未來智能網聯(lián)汽車在生產時配置指示燈。

安慶衡表示，《條例》的實施在很大程度上填補了國內關于L3級別以上自動駕駛責任的市場空白，為消費者購買或使用自動駕駛車輛提供參考。

不敢跨越的L3級別

一直以來，多家市場主流車企為增加產品吸引力，在介紹車輛自動駕駛技術時采用L2.5、L2.9等“L2+”的說法。東風雪鐵龍全新中型轎車凡爾賽C5X、一汽奔騰全新第三代B70、星途全新一代TXl等多款量產車型，均宣稱車輛自動駕駛達L2.5級別。一時間，原本正常說法的L2級別卻成為稀罕物。

一位深耕汽車市場20余年、現(xiàn)任某自主品牌技術研發(fā)部部長的業(yè)內人士向《中國消費者報》記者透露，車企的做法并非簡單的營銷話術，更多是逃避市場責任的一種“巧妙”方式，無論是L2+至何種水平，其技術底層邏輯仍是L2級別?！皩τ谲嚻蠖?，在更主動向消費市場展現(xiàn)自動駕駛技術的同時，以L2級別為‘保護’，一旦車輛發(fā)生事故，駕駛者首先要承擔事故責任，這也為廠家主動規(guī)避了自動駕駛引發(fā)的風險和隱患。”他認為，宣稱達到L2+級別甚至是L2.9級別的車型，是否已經具備了L3級別的自動駕駛能力，需要引起行業(yè)重視。

如今，通常是汽車企業(yè)根據行業(yè)相關標準對自家產品進行自動駕駛技術等級劃分。正因如此，在L2級別基礎上出現(xiàn)一系列令人眼花繚亂的技術名詞，也令消費者感到迷茫。

該業(yè)內人士建議，未來汽車自動駕駛等級的認定能否有相關部門參與，讓自動駕駛等級劃分不再混亂。汽車企業(yè)對自動駕駛事故責任的敏感話題，是否導致了自動駕駛在L2級別的主觀停滯不前？

不難推測，雖然《條例》的實施使自動駕駛向前邁出一大步，但自動駕駛若想真正規(guī)模化發(fā)展，還有較長的路要走。