中國消費者報報道(記者吳博峰)這一回，科技公司真要正式造車了。

最近，多家科技公司頻頻傳出造車消息，使沉寂多時的汽車市場變得熱鬧起來。僅11月份，小米、蘋果、OPPO等科技公司都紛紛“發(fā)聲”，從新公司注冊到建設造車總部基地，毫不掩飾自己造車的野心。

科技公司正式進入造車領域。吳博峰/攝

在目前的國內汽車消費市場中，既有深厚研發(fā)實力底蘊的傳統(tǒng)車企，也有近年來逐漸興起的新造車品牌。那么，科技公司選擇此時入局造車，到底能為消費者提供什么樣的產品?又能否被消費市場接受?

競爭升級考驗新入局者

先布局者為強，是發(fā)展百余年的汽車市場共認的永恒真理。無論是傳統(tǒng)燃油車領域的SUV市場，還是近年來地位日漸提升的新能源車市場，都適用這條規(guī)律。的確，誰能盡早布局細分市場，誰就能握有發(fā)展主動權。比如新能源領域的比亞迪、新造車品牌的蔚來、開啟直營店銷售模式的特斯拉等，都能從側面反映出主動布局者對車市的深刻影響。

車市經過多年發(fā)展，如今國內新車市場增速明顯放緩。在此背景下，有人認為這是國內汽車市場有史以來競爭最為激烈的時期。傳統(tǒng)車企的轉型升級、新造車品牌搶占市場、多品牌聯(lián)合造車序幕逐漸拉開，使本就競爭激烈的國內汽車市場爭奪愈發(fā)白熱化。相比其他競爭對手，科技公司算得上是不折不扣的“遲來者”。畢竟，其他車企均已有量產車型上市銷售或量產。

作為高精尖技術的代表，造車集多項復雜技術于一身，生產標準之高、技術難度之大，并非所有企業(yè)可以勝任。因此，剛剛著手造車的科技公司距離量產車上市銷售還有較長一段距離。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，從進場時間點來看，科技公司現在開始造車確實不算早，甚至晚于很多新造車品牌。在其他競爭者已經先后推出純電動車型，且智能網聯(lián)汽車這一競爭格局正在日漸成形的節(jié)點上，科技公司造車才剛剛有了眉目，很難不被視為“遲來者”。

在陳士華看來，科技公司造車已經失去發(fā)展主動權。國內車市競爭日漸激烈，這對于新入局者是一個不小的考驗。對于一家原來非汽車領域的企業(yè)而言，在確定產品陣容和發(fā)展方向后再向外界釋放信息更符合自身的利益。與此前不同的是，智能網聯(lián)汽車會在較長時間內引領汽車市場發(fā)展。既然發(fā)展方向已經確立，科技公司如果想要造車，就要加快腳步發(fā)展。如若不然，留給他們的市場空間就更為有限。

依靠網聯(lián)技術打開市場

隨著科技公司紛紛加碼造車領域以及相關信息的持續(xù)“輸出”，科技公司在國內汽車市場步伐勢必將進一步加速。與以往不同的是，本輪科技公司造車均有著實質性進展，其造車決心可見一斑。不過，消費市場仍免不了對“遲來者”持有懷疑：科技公司造車用什么實現突圍?

從產品陣容上來看，科技公司造車保持了業(yè)內“新成員”的普遍規(guī)律，選擇了代表車市發(fā)展未來的新能源車路線。而智能網聯(lián)技術則是科技公司希望借此打開市場的突破口。

因為擁有與生俱來的科技優(yōu)勢，科技公司自然也會賦予產品更多的“內功”：引用業(yè)內領先的智能網聯(lián)技術，在人工智能、大數據、云計算等科技公司的強項方面積極布局。其中，備受人們喜愛的自動駕駛技術有望成為科技公司重點深耕的對象。目前，國內市場主流車型僅搭載L2級自動駕駛系統(tǒng)，但已在一定程度上減輕了人們的駕駛負擔。正當主流車企按部就班嘗試L3級自動駕駛可行性研究時，不走尋常路的科技公司希望帶給人們更多的驚喜。

以小米造車為例，通過投資加快在激光雷達領域的布局，為L4級自動駕駛提供智能決策軟件系統(tǒng)。同時，小米以增資的方式在動力電池領域展開布局，以快速切入智能網聯(lián)汽車市場。

以上是科技公司造車將交出的答卷。當然，在智能網聯(lián)汽車賽道的競爭中，這些還遠遠不夠。

近年來，隨著新造車品牌市場份額不斷提升，人們逐漸意識到車內的一切似乎都在為智能化讓步。而良好的用車生態(tài)環(huán)境，是消費者體驗高品質用車生活的關鍵。記者注意到，本次宣布造車的科技公司都有一個共同的身份：手機生產商。

長期以來，手機是智能生態(tài)主要的入口，而未來的智能汽車承載著車內娛樂、出行導航、新鮮資訊等可協(xié)同的生態(tài)應用，同時也連接著車輛感知、通信網絡等系統(tǒng)，是未來各類智能出行方式的基礎。由于科技公司擁有較為成熟的生態(tài)，在此基礎上進行布局縮短了研發(fā)時間。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，很多科技公司的生態(tài)已經成型，智能汽車只是其生態(tài)延伸出的一個部分，這是傳統(tǒng)車企所不具備的優(yōu)勢。雖然科技公司造車的時間不夠早，但在智能網聯(lián)世界里，確實存在“超車”的可能。“智能網聯(lián)汽車最大的不同之處在于人與車輛之間頻繁交互屬性，IT行業(yè)起家的科技公司深諳其中發(fā)展規(guī)律，這會在車輛軟件層面有更多展現，這恰恰是消費者購車時最看重的地方。”他解釋道。

毫無疑問，在汽車市場中，科技公司將主打“科技牌”，因為只有這樣才能吸引消費者的關注。

汽車制造仍是核心問題

不可否認，智能電動車是當下的風口之一。但這并不意味著科技公司的造車之路會平坦。在汽車制造中，整車平臺設計制造及自動駕駛相關汽車技術積累關系到整車的綜合實力。而這些關鍵領域，卻是科技公司需要盡快填補的空白。

據崔東樹介紹，過去幾年，部分車企因產品質量問題退出市場，主要原因就在于設計研發(fā)和實際生產存在差距，導致車輛最終表現不盡如人意。

當前，新造車品牌采取了代工模式，這種方式雖然可以快速實現車輛量產，但同時也失去對于關鍵領域的掌控。

崔東樹認為，一家科技公司將不可避免地要強調自身固有優(yōu)勢，但是如何在兼顧這一優(yōu)勢時，突破汽車制造方面的核心問題，需要科技公司認真思考。要展望科技公司造車前景，離不開回歸汽車發(fā)展的原點本身，智能網聯(lián)汽車也不能改變其作為汽車的本質。2018年以來，國內新車市場持續(xù)調整。在新車市場表現低迷，且公司自身缺少技術優(yōu)勢下，起步較晚的科技公司面臨重重考驗。根據科技公司公布的造車計劃，未來三年就會迎來量產車型。這樣的時間，對于車輛產品可靠性存在不小考驗。

崔東樹表示，智能網聯(lián)汽車需要在產品安全、技術安全、充電領域等多方面做到位，這些領域對于科技公司是一個新的課題。相比傳統(tǒng)燃油車，處于快速發(fā)展階段的智能網聯(lián)汽車需要體系化管理，這考驗著車企的整體研發(fā)能力和技術儲備，這些綜合因素有可能會讓消費者對科技公司造車持較為謹慎的態(tài)度。