中國消費者報報道(記者吳博峰)日前，工信部官網(wǎng)公布的《2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》(以下簡稱《公告》)顯示，在對144家車企“雙積分”進行統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，2019年乘用車平均燃料消耗量達標企業(yè)共有58家，而未達標的車企卻高達86家。其中，未達標車企中不乏北京奔馳、神龍汽車、長安福特等主流車企。
顯然，面對即將實施的雙積分政策，大部分車企尚未準備好，留給他們的時間已經(jīng)進入倒計時。
在汽車市場競爭日趨激烈的背景下，這次新鮮出爐的雙積分成績單再次拉開了車企之間的差距。各大車企不僅要追求市場銷量，還要兼顧燃油車和新能源車的平衡。
吳博峰 攝
雙積分不達標車企增加
“從最新公布的雙積分成績單可以看出，汽車企業(yè)普遍面臨著較大市場壓力。對于未達標車企，尤其是差距較大的車企而言，并非通過一兩款新車就可改變局面。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，汽車企業(yè)切忌把雙積分政策想得過于簡單。
近兩年，“雙積分”政策是汽車市場發(fā)展中一個繞不開的話題，在很大程度上改變著汽車企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方向?！豆妗方y(tǒng)計顯示，2019年，144家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。
對比2018年度來看，平均燃料消耗量值有所下降，燃料消耗量正積分大幅增加。
葉盛基表示，隨著可持續(xù)發(fā)展理念深入人心，汽車企業(yè)不斷加大小排量、混動車型、純電車型等推廣力度，在節(jié)能減排方面取得了一定成效。但燃料消耗量負積分增加了200余萬分，意味著仍有相當一部分車企在油耗表現(xiàn)方面亟待提升。
令人遺憾的是，不合格的車企數(shù)量有所增加。統(tǒng)計顯示，2019年度雙積分未達標企業(yè)從2018年75家增加至2019年的86家，去年“雙積分”成績不合格的汽車企業(yè)比例升至59.7%。
6月29日，工信部發(fā)布修改后的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，明確了新的“雙積分”政策將自2021年1月1日起施行。
新政公布了2021、2022、2023年新能源車積分比例要求，分別為14%、16%和18%。由此可以看出新能源車在國內(nèi)車市地位與作用，汽車企業(yè)只有增加新能源車市場投放，才能滿足政策要求。
根據(jù)規(guī)定，如果車企不能滿足新能源積分的要求，將會被要求暫停高油耗產(chǎn)品的申報、生產(chǎn)，并且會被處罰。但未達標車企可以采用關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源車正積分等方式抵償歸零。
按照原有政策，隸屬于同一集團的公司不能進行積分轉(zhuǎn)讓;而修改后的雙積分新政允許企業(yè)內(nèi)部進行轉(zhuǎn)讓，從而降低了車企達成雙積分目標的門檻。
以大眾汽車為例，其在國內(nèi)擁有上汽大眾、一汽-大眾和江淮大眾三家車企。未來，這三家車企雙積分可以互相轉(zhuǎn)讓，表現(xiàn)較好的車企可以幫助其他車企進行抵扣。
記者注意到，2019年度新能源汽車正積分增幅較小，這與去年新能源車市場表現(xiàn)不佳有直接關(guān)系。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)新能源車銷量同比下降4%，新能源車市場推動任務(wù)依然艱巨。
市場銷量與雙積分成績并非正相關(guān)
得益于在新能源車賽道上的先行優(yōu)勢，自主品牌車企雙積分成績要優(yōu)于外資品牌車企。其中，比亞迪、北汽、上汽等自主品牌積分核算成績較高。
在未達標榜單中，外資及進口汽車企業(yè)多達51家，而自主品牌車企為35家。具體來看，82家車企平均燃料消耗量積分為負值，33家車企產(chǎn)生新能源汽車積分為零。
新能源車在車企銷量占比越大，車企平均燃料消耗就越低，相應(yīng)的燃料消耗積分和新能源積分數(shù)目就越高。比亞迪2019年新能源車銷量達到21.94萬輛，純電動車型同比增長42.5%，連續(xù)6年蟬聯(lián)國內(nèi)新能源車銷量第一。
排名靠前的上汽集團，因旗下品牌榮威、名爵等新能源車型持續(xù)熱銷，為上汽集團帶來了21.9萬的新能源車積分。其次，江淮、廣汽乘用車、東風(fēng)汽車集團公司等車企，新能源車市場銷量穩(wěn)定，雙積分成績均為合格。
此外，多家新能源車企由于其市場定位優(yōu)勢，雙積分成績突出。北汽新能源、奇瑞新能源、威馬、理想等多家車企燃料消耗值為零。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對《中國消費者報》記者表示，由于沒有達標的煩惱，新能源車企應(yīng)對市場挑戰(zhàn)會更加從容。但對這些車企而言，關(guān)鍵的是如何提升市場體量，進一步鞏固其在新能源車市場地位。
在他看來，隨著各大車企加大對新能源車的投入，未來新能源車市場競爭不會太輕松。
事實上，在本次達標的58家車企中，一汽豐田和廣汽豐田兩家車企，由于新能源車市場銷量有限，新能源車積分分別為-3.79萬分和-3.67萬分。這意味著如果今年想保持這一成績，勢必要在銷量提升方面花費更大力氣。
而上汽通用、一汽-大眾等在終端市場表現(xiàn)不錯的車企，在雙積分成績排名中卻排在倒數(shù)位置。統(tǒng)計顯示，這兩家車企平均燃料消耗量積分均為-50萬分以上。其中作為2019年國內(nèi)汽車市場銷量冠軍，一汽-大眾平均燃料消耗量積分為-54.8萬分，是平均燃料消耗量積分負分最高的企業(yè)。加上一汽-大眾新能源車銷量占比極低，新能源車積分為-14.5萬分，未能幫助其抵消燃油車積分，“雙積分”成績墊底也就不足為奇。
規(guī)則改變促進企業(yè)轉(zhuǎn)型
《公告》顯示，乘用車企新能源車負積分排名靠前的車企大多為在終端消費市場上擁有廣泛認知度的合資企業(yè)。
相比于自主品牌車企，合資車企新能源車推出節(jié)奏較為緩慢，有限的新能源車積分無法給平抑平均燃料消耗量積分帶來太多幫助。
那么，新能源車積分比例怎么算?以長安福特為例，其在2019年國內(nèi)市場銷量為56.8萬輛，去年新能源積分比例為10%。
根據(jù)新能源車積分計算方法，純電動車最高為3.4分，插電混動為1.6分，燃料電池電動車為6分。從分數(shù)看，插電混動車型貢獻度最低，燃料電池車型貢獻度最高，純電動車型居中。
許海東認為，雙積分計算方法考慮了不同新能源車的技術(shù)難度，并非一刀切去計算，這樣的做法更加客觀，統(tǒng)計后的數(shù)據(jù)也更加精準。
按照這個方法計算，長安福特至少要銷售1.67萬輛純電動車或者3.55萬輛插電混動車型才能達標。
目前長安福特在國內(nèi)汽車市場中有多達20款燃油車型在售，僅有純電動SUV領(lǐng)界EV和蒙迪歐插電混動版，這恐怕難以支撐起其龐大的企業(yè)平均燃料消耗量。
或許是意識到了其中危機，據(jù)悉，長安福特在未來三年產(chǎn)品規(guī)劃中，計劃在中國市場推出超過30款新車型。其中，超過10款為新能源車。
據(jù)了解，新政同時鼓勵傳統(tǒng)燃油車推廣節(jié)能技術(shù)，以減輕合資車企的積分壓力。比如，提出對生產(chǎn)或供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優(yōu)惠。
“這將促進價格偏高但更加節(jié)能的混合動力車型生產(chǎn)與銷售，在混動技術(shù)方面領(lǐng)先的車企將因此受益。”葉盛基分析道。
此外，針對年度生產(chǎn)量2000輛以下，并且生產(chǎn)、研發(fā)和運營保持獨立的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)小規(guī)模企業(yè)，政策有所放寬。
新政規(guī)定，該類企業(yè)2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎(chǔ)上放寬60%;下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。
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